Події 11 вересня 2001 року в США стали поштовхом до масштабної розбудови всієї системи авіаційної безпеки, розповів RTVI професор Денверського університету та власник компанії Leading Edge Strategies Джеффрі Прайс. За його оцінкою, до терактів рівень безпеки при авіаперельотах у США становив близько трьох балів з десяти, тоді як після проведених перетворень зріс до восьми, а з урахуванням додаткових рівнів захисту, що з'явилися, — можливо, і вище.
Як зазначив експерт, до атак система авіаційної безпеки в цілому залишалася досить слабкою, особливо в частині огляду пасажирів, а також вимог до багажу та ручної поклажі. За його словами, дозвіл, що діяв на момент вчинення терактів, проносити в літаки ножі з лезом до 4 дюймів (10 см) безпосередньо допоміг загарбникам літаків, які були направлені на вежі-близнюки в Нью-Йорку і будівлю Пентагону у Вірджинії.
Одним із прямих наслідків 11 вересня стало створення Адміністрації транспортної безпеки США (TSA), внаслідок чого процес проходження контролю кардинально змінився. Якщо раніше огляд займав лише кілька хвилин навіть у завантажені дні, то після терактів пасажирам почали рекомендувати приїжджати в аеропорт за дві-три години до вильоту, щоб встигнути пройти всі процедури.
«Фактично було повністю перебудовано всю систему авіаційної безпеки. Сам принцип, звичайно, зберігся: пасажири, як і раніше, мали проходити огляд. Але способи його проведення згодом суттєво змінилися і в результаті сформували систему, яку ми маємо сьогодні», — сказав Прайс.
Зокрема, було модернізовано обладнання на пунктах контролю та сформовано новий штат співробітників. Авіакомпанії перестали відповідати за огляд пасажирів: ця функція перейшла до федерального уряду, а в окремих випадках до уповноважених підрядників.
Якщо раніше пасажирові було достатньо пройти через металодетектор, пізніше з'явилися сканери для огляду тіла. Не всі нові вимоги були прямим наслідком терактів 11 вересня. У різні роки пасажирів почали зобов'язувати знімати взуття, запровадили обмеження на перевезення рідин та вимоги діставати ноутбуки з ручної поклажі, нагадав експерт.
Істотно змінився порядок перевірки зареєстрованого багажу. За словами Прайса, до 11 вересня його практично не доглядали, тоді як згодом такий контроль став обов'язковою частиною системи. Ретельнішими стали також перевірки співробітників аеропортів та їх біографічних даних.
Окремо Прайс виділив програму повітряних маршалів, яка передбачає супровід рейсів озброєними співробітниками служб безпеки для запобігання терактам та захопленню літаків. На момент атак їх було лише близько 30, а сьогодні їх налічується кілька тисяч, хоча TSA не розкриває точних цифр, зазначив експерт.
«Саме існування такої програми вже є фактором стримування. Якщо повітряних маршалів немає, людина, яка має намір вчинити злочин на борту літака, розуміє, що їй не доведеться зіткнутися із озброєним співробітником служби безпеки», – зазначив Прайс.
На думку експерта, сьогодні необхідно посилювати охорону периметру аеропортів та громадських зон. Особливу увагу необхідно приділяти внутрішнім загрозам — ризикам, які походять від людей, які вже працюють в аеропортах або мають доступ до службових зон.
«Це одна з найскладніших загроз як з погляду запобігання, так і з погляду виявлення. Такі люди вже мають «ключи від дому»: вони знаходяться всередині системи, розуміють, як її влаштовано, і мають до неї доступ», — додав експерт.
Серед нових викликів Прайс також назвав безпілотники, які можуть використовуватися як носії саморобних вибухових пристроїв, а також кібератаки.
«Досить, наприклад, щоб хтось направив невеликий безпілотник із саморобним вибуховим пристроєм на територію аеропорту. Це може повністю зупинити його роботу на багато годин та вплинути на всю національну систему повітряного руху. Якщо станеться кілька таких інцидентів, суспільство неминуче почне запитувати: «Що ви збираєтеся робити, щоб захистити нас від цієї загрози?» – сказав Прайс.
